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快充“杀伤力”真的这么大?宁德时代独家揭秘

收藏 评论 时间:2017-03-05 23:49 作者:综合报道 来源:E电园

  近日,宁德时代新能源科技股份有限公司(下文简称CATL)快充负责人王升威就新能源汽车快充模式的误区做了独家详尽解析。针对新能源汽车用户最关注的几个问题,回答如下:

  1.快充伤电池有没有科学依据?伤害的后果是什么?

  每一个相同设计的电池,都存在着“健康充电区间”,而快充电池的化学体系是经过特殊优化的,其“健康充电区间”比慢充电池的大,所能承受的充电电流自然比慢充电池要大。

  因此,如果使用经过体系优化的快充电池,其寿命是不会受到影响的。但是,如果强制将慢充电池当作快充电池使用的话,由于充电电流超过了慢充电池的健康充电区间,电池会受到比较大的伤害,寿命就会大大缩短。

  CATL经过多年研究发现,健康充电区间跟两个因素相关,一个是温度,一个是SOC,(荷电状态,电压的高低)。所以只要识别每一个电池的健康充电区间,在范围内进行快充。既可以实现快速充电,又不会伤害它。

  面对快充拦路虎之一——低温

  CATL提出了两种电池保护策略,一是分温度区间充电。BMS识别当前的温度、电压,低温下反馈出最佳的充电电流,在电池的“健康充电区间”内充电,更好地保护电池。二是利用水热系统,低温下为电芯加热,待电芯温度达到要求,即可开启快充模式,做到低温下“健康的”快充。

  面对快充拦路虎之二——高温

  同样,电池也需要避免高温的影响,因为它本身存在氧化还原反应,温度越高反应越剧烈。快充本身会发热,需避免快充电池自身发热带来更恶化的高温发热的现象。因此,快充一定要加一个水冷系统,把温度控制在最佳温度区间。

  所以CATL研究的重点在于怎么识别不可逆反应的速度,在“健康充电区间”范围内进行快充,就可以既实现快速充电,又可以不让电池受到快充的损害,做到快充和长循环寿命兼顾。

  使用快充的频次(每周或每天的快充次数)

  这并没有严格的限制,取决于用户应用场景。出租车公司购买了电动汽车,将电动汽车作为生产资料,对充电的速度有严格的需求,所以上不封顶。出租车用户平均每天充电一到两次。而大部分的车主每日的行驶里程在50公里以内,一般使用慢充。快充对私家车主来说,一般是以应急充电为主。

  2.快充充到80%是不是对电池的伤害小?

  电池有个有效容积,一般达到了80%就达到了有效容积。如果每次都让电池充满,电池会处于一个满负荷的工作状态,长此以往电池会很疲惫,对于快充最后涓流的部分可以不要,因为充电到最后时电流会很小,由于不是恒压,此时的电压还会很大,因此最后充电的效率很低,不如每次只让电池吃到八分饱,这样反而电池会处于一个很健康的状态,这和人吃饭是一个道理。

  3.使用快充3年后对电池造成的伤害明显大于慢充,这种说法是否正确?

  如前所述,每一个相同设计的电池,都存在着“健康充电区间”,而快充电池的化学体系是经过特殊优化的,其“健康充电区间”比慢充电池的大,所能承受的充电电流自然比慢充电池要大。

  因此,如果使用经过体系优化的快充电池,其寿命是不会受到影响的。但是,如果强制将慢充电池当作快充电池使用的话,由于充电电流超过了慢充电池的健康充电区间,电池会受到比较大的伤害,寿命就会大大缩短。

  4.快充充不进去电、跳枪等现象不全是电池问题?和桩,充电协议是否有关系?

  如果快充充电出现充不进去或跳枪,可能有多方面原因,受充电桩影响也很大,例如:

  1.充电桩低压供电不稳,或因故障导致输出电压过高或过低,会导致跳枪;

  如果充电桩不能稳定输出大电流,则可能引发保护跳枪。

  2.快充开始或结束时,需要电流快速爬升或下降,如果充电桩不能迅速响应,则可能被诊断为充电桩故障,电池主动断开电路。

  3.快充电池本身,如果电池管理系统故障,或冬季未热车温度过低,也会充不进电或跳枪。


作者:综合报道
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